2021-04-16 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
内航の旅客輸送については、移動の自粛等により、生活航路では、本年三月における運送収入が、コロナ禍前である前々年比三〇％以上減少した事業者が半数以上に及ぶなど、依然として厳しい状況にあります。 内航の貨物の輸送については、二〇二〇年の年間輸送量は、対前年比約一〇％減となっております。
内航の旅客輸送については、移動の自粛等により、生活航路では、本年三月における運送収入が、コロナ禍前である前々年比三〇％以上減少した事業者が半数以上に及ぶなど、依然として厳しい状況にあります。 内航の貨物の輸送については、二〇二〇年の年間輸送量は、対前年比約一〇％減となっております。
北海道における鉄道は、この旅客輸送のみならず、北海道各地と全国を結ぶネットワークにより農産物を安定的に輸送する社会のインフラとして非常に重要な役割を担っておると理解をしております。 また、大量輸送が可能な貨物列車、二十両編成の場合、十トントラック約五十台分を一度に輸送する高い労働生産性に加え、ＣＯ２の排出量がトラック輸送と比べ約十一分の一と、こういう状況であります。
御指摘の、ＪＲ北海道の旅客輸送量の二極化につきましては、具体的に見ますと、札幌都市圏では、札幌と空の玄関口である新千歳空港間の輸送を担う千歳線につきまして、ＪＲ北海道が発足しました昭和六十二年との比較でも輸送密度が二倍以上になっており、また、昨年のダイヤ改正でも快速エアポートを増強するなど、輸送力増強が図られてきているところでございます。
最後に、自家用有償旅客輸送制度の導入について質問いたします。 平成二十八年より国家戦略特区法に基づく自家用自動車の活用が認められ、兵庫県養父市では、ＮＰＯ法人養父市マイカー運送ネットワークが実施主体となり、登録ドライバーが、運行管理者であるタクシー会社からの運行業務の依頼を受け運用されていると承知をしております。
我が国の国内旅客輸送量につきまして、日常生活圏を越えるエリアで輸送距離帯別に二〇一五年時点の各交通機関のシェアを見ますと、三百キロ未満では自家用車、バス、タクシー等の自動車交通が約九割、三百キロから五百キロでは自動車交通が約五割、鉄道が約四割を、五百キロから千キロでは鉄道が約六割、航空が約二割を、そして千キロ以上では航空が約九割をそれぞれ占めていると承知しております。
新型コロナウイルス感染症に伴う旅客輸送や貨物輸送への影響につきましては、現時点で把握しているところでは、まず航空でございますが、昨日からの水際対策の抜本的強化に伴いまして、国際線で、先週比で中国路線約六割、韓国路線で九割以上の運休、減便が生じているほか、定期旅客便全体では当初予定より五割以上の運休、減便が生じており、今後更に拡大する可能性がございます。
一つ目が、テレコミュニケーションサービスから、水道、ガス、電気、地熱エネルギーの供給とか、商品の輸送、港湾及び空港サービス、旅客輸送、販売用に製造された新しい商品の供給、農産物市場の共通組織に関する規則に従って農業介入機関によって行われる農産物に関する取引、見本市や展示会の開催、倉庫保管、商業広報団体の活動、旅行代理店の活動、職員用店舗、協同組合、工業用食堂などの施設の運営、こうしたものについてはしっかり
いずれにいたしましても、北海道新幹線の札幌延伸を契機として、特に東北、北関東方面からの旅客輸送量の増加や航空からの転移等による利用者の増加が見込まれ、また、札幌駅周辺には今まで以上に人々が集い、にぎわう空間がつくり出されることによりまして、ＪＲ北海道にとっては鉄道事業以外の関連事業においても大きな収益の拡大が図られると考えております。
台風による浸水で空港が孤立してしまってからの空港内施設での対応、これは、空港に滞留している人数の確認ミス、台風通過後の空港から本土への旅客輸送の遅延、空港復旧までのごたごた、こういう一つ一つの事実を見ていくと、ＰＦＩ事業というのは、利益だけ追求できても、公共事業として利用者の安心、安全を守るという点が欠如していることが明らかです。
また、国内旅客船事業者においても、単に旅客輸送にとどまらず、観光需要の取り込みに向けた豪華客船の新規建造など、新たな動きが見られているところでありますので、こういった動きに期待をしていきたいと思っております。
また、新たに荷受け側にも省エネ努力を求めることで、旅客輸送に比べて進捗がおくれている貨物分野の対策などを強化していきたいというふうに思っております。 なお、長期エネルギー需給見通しの実現には、こういった施策以外にもさらなる取組が必要であります。
今日におきましても北海道の鉄道は、地域における通学、通勤輸送、さらには都市間の旅客輸送、急増している訪日外国人旅行者の観光手段、さらには、本州と北海道を結ぶ大動脈としての役割を果たしていると認識をしております。 また、東日本大震災の際に鉄道がガソリン輸送に活用された例などを見ても明らかなとおり、鉄道は、災害時における代替輸送ルートとしても重要な意義を有しているものと認識をしております。
これによって、自動車による旅客輸送サービスにこれまでにない付加価値を付けるということが可能となってきておりますので、これにつきましては、我が国のタクシーにおきましても、利用者の利便の向上のために積極的に取り組む必要があると考えているところでございます。
海運産業は、四方が海に囲まれた我が国においては、海上物資輸送さらには旅客輸送などにおいて安定的な供給などをし、そして国民生活の安定や経済の維持発展に大きく寄与している重要な産業であります。また、船舶や船員は災害時においては大量の物資及び人員輸送に重要な役割を果たすなど、その有用性が広く認識をされているところでございます。
それは、今の新幹線の経年劣化に適切に対応するための大規模な大改修による影響を少しでも低減すること、そして、将来を考えたときに、三大都市圏の高速かつ安定的な旅客輸送が国民生活及び国家経済にとって極めて重要であろうというふうに考えたからであろうというふうに思います。
見舞金を手交した後、同副知事から、国道二百七十四号の早期復旧やＪＲ北海道への支援を始めとする地域・産業・物流を支える交通網の確保、観光需要の早期回復に向けた特段の支援、災害対策関連事業等における柔軟な対応、復旧・復興に対する十分な地方財政措置を内容とする要望書を、また、十勝圏活性化推進期成会副会長の吉田鹿追町長から、冬期の災害復旧事業等への柔軟な対応、ＪＲ根室線・石勝線の完全復旧など十勝地方の物流と旅客輸送
また、本法の改正で新たに旅客輸送を行っていくということですが、都市鉄道に貨物を運ばせるという考えも御披露されておりますけれども、同様に、駅施設の整備を十分補助していかなければ事業化は難しいのではないかと、あるいはモーダルシフト関連予算について内数表示でない額をしっかり確保して、駅施設の整備に補助対象を拡大するようなそういう方向性も是非打ち出してほしいなと思いますけれども、いかがお考えでしょうか。
運送する地域は限定的で、輸送頻度が極めて低く、バス、タクシー事業による提供が困難な旅客輸送ということに限定をしているということでございまして、まさにこういう地域では事業として成立ができないということによって、今回のルールを当てはめるということにしておるわけでございます。
現在あるところのルールに基づく交通空白地域ということで、現在やっておる自家用有償旅客輸送についてなんですけれども、現在は四百二十四市町村が実施をしておりまして、これらのところはどういう状況になってこういうことになっているかといいますと、例えば、電車が廃線になりました、その後は路線バスになりました、また、路線バスでやったけれども、なかなか使用する人は少ないというようなこともあって路線バス自体が廃止になったようなところで
自家用有償旅客運送は、バスやタクシー事業によることが困難である場合に地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するための制度として認められているものでございます。 今委員御指摘のいわゆるスタイルということでございますけれども、大きく分けると、委員御指摘のとおり二つあると思っております。 一つは、いわゆる路線、時刻を定めて行う。